Una grande area a 30 chilometri orari, ma non basta e non possono essere sufficienti cartelli per limitare la velocità nel centro storico (e dintorni).
Ci sono i numeri, da una parte, di incidenti, decessi e multe e, dall’altra, l’idea di poter rendere con un colpo di bacchetta (anzi di cartello stradale) la città più sicura. La realtà, però, è diversa. A Verona la zona in cui non si possono superare i 30 chilometri orari in auto è vasta.
Dalla Valdonega fino a Porta Nuova, corso compreso. Poi sono le mura, a sud e a ovest, a delimitare l’area. Via Ederle, a Borgo Trento, e quindi porta Vescovo gli altri «confini».
I numeri degli incidenti a Verona
L’anno scorso sono stati quattro i decessi a seguito di incidenti su strade dove il limite è 30. Nel 2022, invece, uno. Il dato, però, va messo in paragone con gli incidenti in cui si sono registrati mortali: dodici dove il limite si «alza» a 50 chilometri orari negli scorsi dodici mesi.
Il triplo. Nel confronto nell’ultimo biennio, però, c’è un altro punto da precisare: il numero dei feriti è diminuito passando da 177 a 169.
Bologna e Verona
Dal capoluogo emiliano fino a Verona. Il caso dei 30 all’ora, in questi giorni, sta prendendo sempre più piede. Bologna, infatti, è stata la prima ad ampliare a tutta la città la limitazione della velocità.
E sono iniziate anche a fioccare le multe. Tema controverso che ha aperto anche a polemiche fra il ministro dei trasporti, Matteo Salvini, che ha criticato la scelta del primo cittadino bolognese - eletto nella lista Pd - Matteo Lepore. Diversa, per ora, la situazione da noi dove le sanzioni sono poche, anche perché nell’area a 30 non ci sono autovelox.
L’alternativa, infatti, resta solo quella del telelaser. Ed è proprio sulla questione controlli che punta il dito il comandante della polizia locale, Luigi Altamura: «La aree con il limite a 30», precisa, «vanno bene ma devono essere intelligenti. E non si può pensare di imporre quel limite, ad esempio, su strade a tre o quattro corsie».
Ci sono, però, già dei risultati che indicano effetti positivi quando, su alcune arterie, aumentano proprio i controlli. Su corso Milano, che non rientra però nell’area presa in considerazione, gli incidenti si sono dimezzati: «É frutto dell’aumento dei controlli», aggiunge il comandante Luigi Altamura, «diciamo che la zona 30 funziona solo se questi ci sono. Per questo parlo di zone 30 intelligenti, crearle dove sia possibile al netto, pure, di altri tipi di mitigazione».
Numero di controlli che vanno di pari passo, però, anche al numero di agenti a disposizione. L’altro esempio, invece, è quello della tangenziale T4-T9 dove, da quando è stato installato l’autovelox alle porte della città, i sinistri sono notevolmente diminuiti. Tempi di percorrenza Ieri a Verona, stando al sito Tom Tom - Traffic Index, per percorrere dieci chilometri si impiegava poco più di tredici minuti. Qui si deve tener anche conto dei tanti cantieri.
Come funziona in Europa
In Europa il limite dei 30 è già parecchio diffuso. Da Parigi, Bruxelles, Valencia, fino a Helsinki e Zurigo. Ma nel nostro Paese, nei grandi centri urbani, è difficile superare i 30.
A Milano, ad esempio, la velocità media delle auto in centro è di 17 chilometri orari, a Roma 20 mentre si va un po’ più forte a Brescia con i suoi 40 e Taranto, tra le più alte, con 50 chilometri orari.
«Ci sono tanti esempi di città, in Europa, che hanno scelto di porre il limite a 30, ma serve calare tutto nella realtà in cui si è», sottolinea l’assessore alla mobilità Tommaso Ferrari. A Verona, però, ci sono, precisa l’assessore, ancora delle mancanze tra cui infrastrutture viarie, ma anche l’ implementazione del trasporto pubblico e anche delle piste ciclabili per non gravare troppo sulla viabilità.
«Va studiato il contesto ed è necessario ripensare agli spazi urbani», aggiunge Ferrari, «ma bisogna creare sempre più quartieri a 30. Ne beneficiano, oltre al commercio locale, anche le persone che possono vivere di più il quartiere. Ci sono zone, ovviamente, più sensibili. Chi lo ha sperimentato ne vede già i benefici, meno incidenti e più socialità. Ma non si può pensare di creare zone 30 installando solamente dei cartelli stradali, servono processi, anche culturali, più lunghi», conclude l’assessore Ferrari.