L’obiettivo è chiaro: «Realizzare la tratta dell’alta velocità Brescia-Verona nel più breve tempo possibile». Franco Miller, presidente del comitato Transpadana e delegato alle infrastrutture di Confindustria Veneto, lo ha sempre sostenuto. Per raggiungere questo obiettivo il progetto già c’è, e prevede la creazione di una tratta esterna alla città di Brescia, il cosiddetto «shunt» verso Montichiari. E anche i finanziamenti sono presenti.
Però poi ci sono le ragioni di alcune istituzioni bresciane - «ragioni di campanilismo», le definisce Miller - e che vorrebbero il passaggio dell’alta velocità dal centro di Brescia, attraverso il potenziamento ferroviario della tratta fino al Raccordo Est. Una richiesta che si era fatta strada nel 2014 provocando lo slittamento dell’inizio dei cantieri, che era previsto per il giugno dello scorso anno. In questo caso il progetto non c’è, con la conseguenza che i tempi si allungherebbero ulteriormente. Peggio: «Ci sarebbero problemi insormontabili per il raddoppio della linea», spiega lo studio del Gruppo Clas, coordinato da Roberto Zucchetti e Lanfranco Senn dell’Università Bocconi, e presentato ieri nella sede di Confindustria in occasione dell’assemblea di Transpadana. Uno studio commissionato dal comitato, «perché noi siamo equidistanti dalle due posizioni, ma ci interessa capire quale può essere realizzata nel più breve tempo possibile, mettendo in rilievo pregi e difetti delle due opzioni».
E il difetto principale del potenziamento della linea tradizionale, quella che passa per Brescia città, è la fattibilità. «Ci sono problemi dal punto di vista tecnico e sociale», li ha definiti Zucchetti. «Il passaggio di merci nei centri abitati crea disagi notevoli», ha sottolineato Ezio Facchin, commissario governativo per il corridoio del Brennero. E Alessandro Badini, dirigente delle Politiche infrastrutturali e dei Trasporti di Confindustria Veneto, ha rincarato la dose: «Questo percorso implicherebbe l’apertura della procedura per il potenziamento della linea, e i tempi si allungherebbero di chissà quanto. Un problema non solo bresciano, ma dell’intera Pianura Padana, se non di tutta l’Europa».
Eppure sembra questa la direzione presa da Rete ferroviaria italiana e anche dal Governo, come ha spiegato a margine dell’incontro il sindaco di Castelnuovo del Garda Giovanni Peretti, che ha frequenti contatti con Rfi, Italferr e Cepav Due.
L’altro percorso quello che prevede il «shunt» verso Montichiari, avrebbe qualche punto in più a favore, è emerso ieri. Il progetto già esiste, i cantieri sarebbero pronti a partire. Tuttavia «ad oggi non è chiaro a cosa potrebbe servire questa linea», ha spiegato Zucchetti, «perché la progettazione è stata fatta con dati risalenti al 1999, aggiornati poi al 2006. Ma da allora il mondo è cambiato». E il numero di treni merci che utilizzerebbe l’alta velocità sarebbe troppo esiguo. Ha quindi senso un investimento così importante? Probabilmente sì, vista la volontà del ministro Graziano Delrio di portare entro il 2021 al 30% la quota di traffico merce su rotaia. «L’infrastruttura poi non basta», ha aggiunto Zucchetti, «servono anche i servizi, serve che il mondo industriale faccia un salto di qualità». E che veda in questo progetto un’opportunità.