L’aeroporto Valerio Catullo: i soci stanno esaminando il piano di sviluppo e rilancio

10/12/2011Verona. L'aeroporto è una delle leve economiche del nostro territorio fondamentali per tenere le posizioni e per incrementare soprattutto il giro d'affari e il volume turistico. L'attenzione che soci e categorie economiche di Verona e Brescia stanno concentrando sul piano di sviluppo e rilancio è quindi ai massimi livelli. Di conseguenza, l'attesa sul piano di sviluppo per i due aeroporti che dovranno essere integrati in una unica società Aeroporti del Garda è molto elevata, così come la prudenza sugli investimenti in un momento di fortissima crisi economica, finanziaria e del credito. Investimenti che come abbiamo visto nella puntata di ieri su queste pagine, sono previsti in forte ridimensionamento soprattutto sul Catullo nell'arco temporale da qui al 2020 rispetto al piano industriale «faraonico» della precedente gestione. Su 80 milioni previsti da spendere sul Catullo, ne vengono tolti almeno 34, e di questi 27 riguardano opere che erano programmate entro il 2014 e che quindi non si faranno.
L'attenzione maggiore dunque viene puntata sullo scalo di Montichiari, il D'Annunzio, con circa 37 milioni di euro di investimenti, perché è questo che genera le principali perdite: non è mai stato neppure in pareggio, affossa gli eventuali utili del Catullo e ha sempre avuto il piombo nelle ali. Però è lo scalo con le maggiori opportunità di crescita se solo riuscisse a decollare. Ma come? Anche a spese di Verona?
Vediamo ancora in questa seconda puntata il piano di sviluppo predisposto da Deloitte per Brescia e il Catullo e ora all'attenzione dei soci: per portare anche traffico passeggeri e non solo cargo al D'Annunzio si pensa a uno sviluppo del traffico di linea Alitalia attraverso voli su destinazioni italiane come Roma, Napoli e Crotone nel 2012. Da qui al 2014 sul D'Annunzio verrebbe sviluppato il charter con l'ipotesi di trasferirvi l'attività estiva attualmente basata su Bergamo da Meridiana e sviluppando accordi per charter su Ibiza e la Grecia.
Ma sul D'Annunzio tornerebbe anche il low cost, in particolare quello diretto verso l'area balcanica e c'è anche la previsione di trasferire su questo scalo dal 2014 una parte di attività di Ryanair oggi operative su Verona, con opportunità di un ulteriore incremento del traffico viste le limitazioni di capacità di Orio al Serio.
Dal 2013 poi i voli Meridiana operativi da Verona per il turismo religioso, come quelli per Medjugorie organizzati da Rusconi viaggi, passerebbero a Brescia. Dal 2013 al 2020 si ipotizza lo sviluppo del settore charter leisure in partenza grazie ai migliori collegamenti viari e lo sviluppo dei charter incoming come quelli dalla Russia per le vacanze invernali.
Il punto però è questo: l'area geografica Verona-Brescia è al centro di enormi potenzialità soprattutto nelle vie di comunciazione, ma è minacciata da forti criticità che il piano Deloitte disegna nei particolari. Tra i pregi e le opportunità c'è sicuramente una connessione privilegiata con le autostrade Serenissima (A4) e Autobrennero (A22) e la previsioni di potersi collegare con la Brebemi e la Tav; così come il bacino di riferimento nel quale pescare è molto esteso e ha caratteristiche economiche e sociali superiori alla media italiana (Trentino Alto Adige, Lombardia, Veneto, Emilia).
Inoltre lo scalo di Montichiari ha una posizione di leadership nella gestione del traffico postale e consente rifornimento a tariffe concorrenziali; in prospettiva si può tener conto anche delle limitate capacità di sviluppo residuo di Orio al Serio sia per i passeggeri che per il cargo, di una probabile ripresa del traffico aerero e dell'aumento della propensione al volo dei viaggiatori.
Tuttavia per cogliere queste opportunità è necessario risolvere alcuni punti di debolezza e contrastare le minacce incombenti. Per esempio, il Catullo deve fare i conti, è il caso di dirlo, con risultati economici negativi nell'ultimo triennio e una situazione finanziaria globale in peggioramento. Il deficit 2011 supererà i 10 milioni di euro, la semestrale è negativa, la capacità di autofinanziamento ormai è limitata; c'è una cronica rigidità della struttura di costi operativi; risultano elevati crediti per imposte anticipate stanziati nell'ultimo triennio 2008-2010.
Per quanto riguarda il business, quello focalizzato tradizionalmente sul charter è negativo; l'erogazione di servizi non avio come parcheggi e servizi commerciali è ancora limitato e per quanto riguarda il low cost siamo in una posizione di inseguitori rispetto ai vicini aeroporti concorrenti.
A tutto questo va aggiunto che il sistema tariffario non è ancora adeguato per una congrua remunerazione (contatti sono aperti con Roma da tempo per questo aspetto); che la realizzazione delle infrastrutture stradali e ferroviarie sono incerte per la scarsa disponibilità di fondi; che i vettori low cost come Ryanair hanno un fortissimo potere contrattuale per cui richiedono forti investimenti alle società aeroportuale se si vuole sostenere la crescita dei passeggeri e infine se la società di gestione vuole inserirsi nel business dei parcheggi deve lottare con una elevata concentrazione di competitors.
Ecco quindi spiegato perché alla luce di queste considerazioni risulta una grande sfida raggiungere gli obiettivi strategici e cioè: una gestione integrata dei due scali con sinergie nella gestione di passeggeri e merci e conseguenti economie di scala; il consolidamento dei ricavi avio e non avio (con parcheggi, nuovi negozi, introiti pubblicitari) e nuovi business; il recupero di adeguati livelli di marginalità abbattendo i costi rigidi; un piano di investimenti sostenibile e coerente con l'attuale situazione finanziaria; la valorizzazione del sistema aeroportuale del Garda che deve diventare una infrastruttura portante per lo sviluppo economico, turistico, culturale del territorio.
La parola passa ai soci per linee definitive, la discussione si presenta molto aperta, i bresciani rumoreggiano e il voto è previsto non prima di Natale, dopo i brindisi di fine anno. M.Batt.