Poiano: l’area dove sorgerà la palazzina servizi per la gestione del tunnel. Le gallerie resteranno sotto il piano stradale e non si vedranno

29/03/2010Verona. Di «traforo delle Torricelle» se ne parla a Verona da oltre trent'anni, tanto che nel Piano regolatore del dopoguerra, il cosiddetto Piano Marconi, si trova un tracciato della galleria. I primi progetti e studi risalgono però agli anni Ottanta, ma è solo a partire dal 2007 che il traforo, inteso come anello circonvallatorio della città, viene previsto nel Piano di assetto del territorio (Pat) iniziando l'iter progettuale l'anno successivo.
Infatti nell'aprile del 2008 il Comune ha reso nota l'intenzione di promuovere una proposta di finanza di progetto, sulla base di uno studio di fattibilità approvato dalla giunta, e ha poi inserito l'opera nel programma triennale dei lavori pubblici. Nel 2009 la giunta ha dichiarato di «pubblico interesse» la proposta presentata da Ati, promotore dell'opera, un raggruppamento di società di cui Technital è capofila con Girpa spa e Verona Infrastrutture.
Al di là del dibattito politico, delle contrapposizioni ideologiche e delle battaglie tra favorevoli e contrari, L'Arena da oggi inizia una serie di puntate per spiegare ai cittadini che cos'è il progetto Passante Nord, che cosa intende realizzare il Comune e quali saranno in concreto le aree e le strade interessate dalla nuova opera, se verrà realizzata. Poi i cittadini faranno le loro valutazioni.
È proprio questo progetto che andremo quindi ad analizzare per tratte partendo dal suo imbocco ad est della città che costituirà il proseguimento dell'attuale tangenziale Est fino alla tangenziale Ovest in prossimità del casello di Verona Nord sull'autostrada A22 del Brennero e andrà a chiudere l'anello circonvallatorio con la tangenziale Sud.
Il bando per il project financing ha già superato la prima fase, il promotore è stato individuato. Ora si attende la seconda fase del bando: sarà aperta una gara nella quale il promotore dovrà confrontarsi con altri soggetti concorrenti. L'asse principale del Passante nord - traforo delle Torricelle si sviluppa dall'attuale svincolo della tangenziale Est e l'innesto sull'autostrada A22 del Brennero per circa 12 chilometri cui si aggiunge poco più di un altro chilometro di viabilità per i raccordi con le esistenti tangenziali.

IL TRACCIATO. L'imbocco del traforo è previsto nel tratto terminale della tangenziale est tra la provinciale della Valpantena e via colonnello Fincato, quello cioè che sfocia dopo la rotonda dell'Esselunga per chi proviene da Verona, all'altezza di Poiano. L'attuale rampa circolare di immissione su via Valpantena sarà quindi abbandonata e, secondo il progetto, è prevista un'opera di ripristino ambientale e, in considerazione di un eventuale aumento del traffico, il progettista ipotizza che in futuro (nel 2035) sull'area occupata ora dalle rampe venga creata una corsia di immissione in galleria per gli automobilisti provenienti da nord, ovvero dalla Valpantena, e diretti verso ovest.
La tangenziale Est quindi proseguirà di fatto in galleria sotterranea mentre in superficie sarà realizzata una rotonda per la viabilità ordinaria che lambirà l'attuale casa abbandonata che si trova nel mezzo delle rampe di accesso su cui oggi si può notare la scritta «Sì al traforo». E mentre la tangenziale «sparirà» nella collina, nel terreno ora semi incolto che si trova accanto all'attuale svincolo sarà costruita una palazzina che servirà come centro di manutenzione e per il controllo dei fumi di scarico del traforo.

LA GALLERIA. Il tracciato progettato prosegue quindi in una galleria naturale di 2.225 metri che sottopassa le colline delle Torricelle. In questo primo tratto i progettisti rilevano che l'andamento planimetrico è abbastanza regolare con curve circolari che rispettano i minimi normativi e con pendenze modeste che non superano il 2 per cento, fatti che consentono quindi un minor dispendio di carburante e una minore produzione di scarichi. Nella tratta in galleria naturale è infatti previsto un sistema di trattamento dell'aria costituito da due stazioni, una all'imbocco ad est e uno ad ovest.
Terminata la galleria sotto la collina, il tracciato prosegue verso ovest in galleria artificiale sottopassando gli abitati di Avesa e Quinzano fino a un tratto in trincea tra muri di lunghezza pari a 500 metri per poi ritornare in galleria artificiale per altri 430 metri fino a sfociare a San Rocco, circa a metà di via Giacomo Montresor, da dove partiranno gli svincoli su via Preare e per il parcheggio scambiatore di via Cà di Cozzi.
Il traforo è una galleria che in gergo tecnico viene definito a «doppia canna» per una lunghezza complessiva di 4,3 chilometri. In ogni «canna» sarà posizionata una nicchia per l'Sos ogni 150 metri e previste piazzole di sosta di 60 metri ogni 600 metri.
Le due canne inoltre saranno collegate tra loro con by-pass pedonali ogni 300 metri e carrabili ogni 900 metri. Nella galleria è poi previsto un sistema di collettamento delle acque con la separazione di quelle di piattaforma e quelle provenienti dai drenaggi esterni collegati con l'impermeabilizzazioni. La pavimentazione prevista è in calcestruzzo e non in conglomerato bituminoso in quanto, in caso di incendio, si tratta di materiale che non contribuisce alla combustione e inoltre permette di ridurre l'inquinamento acustico.

SISTEMA A PEDAGGIO. Il traforo e l'intera opera di completamento dell'anello circonvallatorio a nord si interfaccia, oltre che con il sistema delle tangenziali veronesi, anche direttamente con la rete di comunicazione autostradale A22 e ha quindi bisogno di avere elevati standard di accessibilità e sicurezza. Per questo il progetto propone un sistema di esazione dei pedaggi altamente automatizzato che, oltre a fornire la classica funzione di riscossione, garantisce una costante possibilità di monitoraggio dei flussi di traffico in corrispondenza dei punti di accesso e uscita. Questo sistema è basato sull'eliminazione delle interruzioni di traffico in corrispondenza dei punti di riscossione attraverso lo scambio dati tra un'antenna a bassa potenza posizionata sul portale e una tessera, come una carta di credito o un bancomat in possesso dell'automobilista, senza necessità di fermarsi. Le transazioni avvengono cioè «contact less» e senza alcun dispositivo specifico quale ad esempio un telepass, ma attraverso i normali circuiti monetari internazionali (carte di credito) o attraverso apposite carte ricaricabili gestite dal concessionario. Si eliminano quindi i caselli classici con l'asta di accesso e si sostituiscono con apparati disposti sulle rampe di svincolo con tanto di sistema di foto rilevazione delle targhe dei veicoli in transito.

PORTALI TECNOLOGICI. È prevista però anche una porta ausiliaria per il pagamento tradizionale. Questi portali tecnologici per la riscossione del pedaggio posizionati sulle rampe prevedono quindi una corsia «free flow» per i veicoli dotati di tessere rilevabili dal sistema automatico, con monitoraggio televisivo e classificazione del veicolo con scanner laser che individua anche gli eventuali trasgressori, e una piazzola detta «stop and go» per i veicoli senza tessera dove però si potrà utilizzare anche una smart card per gestire il pagamento. La particolarità è che queste aree «stop and go» potranno essere posizionate anche in punti diversi rispetto la postazione «free flow» che si trovano sulle rampe di accesso.
Ciò permetterà di studiare la posizione migliore per minimizzare l'intralcio al flusso di traffico da parte dei veicoli senza tessera di rilevamento e riducendo la possibilità di code di accesso. Infine, questo sistema informatizzato sarà utile anche nella programmazione e nel coordinamento degli interventi di soccorso e manutenzione.

Giorgia Cozzolino